まちなみと乗り物

　私は、今まで、バスや電車などお話が中心でしたが、実は、飛行機もかなり詳しいんですよ。

　8月13日(木曜日)、お盆初日に初めて「県営信州まつもと空港(以下：松本空港)」に行って来ました。

　松本空港は、3レターコード｢MMJ｣。昔の言い方で言いいますと、第3種空港に属していて「2000m☓45m」の滑走路を持っているのなんですが...視界が悪い時に安全に着陸誘導をさせる｢ILS｣～簡単に言えば、無線による誘導ランディングシステムが無い空港であります。さらに松本空港は「日本一標高が高い場所」の空港なんですよ。過去にジェット機を飛ばしていた時、旧JAS時代から使用されていた｢MD-87型(134人乗り)｣という機材しか離着陸をさせなかったんです。これは簡単に言ってしまえば、｢騒音問題｣だけだったんです。

　「3レターコード」というのは、世界中の空港に設定されているものなんですよ。JRの駅などにおいてある大きな時刻表の飛行機のページには、表示されてあったはずなんです。それは、空港の略式の名称なんですよ...例えば、東京国際空港(別名：羽田空港)は｢HND｣･新東京国際空港(別名：成田空港)は｢NRT｣、関西国際空港(通称：関空)は｢KIX｣。

　しかし、中部国際空港(通称：セントレア)は｢NGO｣だけは、旧名古屋空港で、現在の｢県営名古屋飛行場(別名：小牧空港)」時代から使用されていた3レターコードを引き継いだですよ。ちなみに現在の小牧空港の3レターコードは｢NKM｣となっております。

　松本空港と同じ滑走路を持っていた北海道にある「女満別(めまんべつ)空港」は、現在は2500mになってしまいましたが、約10年くらい前までは、松本空港と同じ滑走路だったんですよ。ということはですね...就航できる機材というのは、プロペラ機はもちろんのこと、小型系のジェット機(乗客数：200人以下)でいえば...｢MD-87｣型機は、｢MD-81(163人)｣の動体を短縮させ同じエンジンを搭載している飛行機であり、他にもその飛行機をハイテクグレードアップさせた｢MD-90(166人)｣概観は｢MD-81｣と殆ど変わらない｢DC-9-SUPER80(163人)･ずいぶん前に退役済み｣･ANAで言えば｢A320-200｣や退役してしまった｢A321-100｣も就航できたわけなんですよ。

　中型機ジェット系(乗客数：230人前後)でいえば...既に退役をしてしまった｢A300(B2型･B4型)｣･現在も全国で就航している｢A300-600R｣･｢B767-200型｣･｢B767-300型(国内仕様)｣なども就航できていたわけなんですよ。

　松本空港に飛ばしていた｢MD-87型機｣は既に全機退役してしまったのですが、私も搭乗したことがあるのですけど、客室のグレードが非常に悪かった...まず｢オーディオ｣が無い、そして、現在のJALいう｢クラスJ｣の設定がないのが一番の欠点でしたね、同類なのが、全国で現在も就航している｢MD-81型機｣も同じであるんです。
　しかし｢MD-90型機｣だけは、違うんですよ。｢クラスJ席｣も付いている上、｢オーディオ｣も装備されている上、数列おきに｢小型モニター｣が設置されていて、離着陸の時には収納されてしまうのですが、飛行中はビデオ放送があったり、現在の飛行位置や飛行速度･飛行高度などが表示されるんですよ。

で...松本空港のお話に戻りますね....丁度空港に行ったら

3546便の福岡行きの搭乗中で、私はそのまま送迎デッキがある3階へ行きまして...

｢DHC-8-Q400型(デハビラントダッシュエイトキュー400)｣が出発準備をしていて、私が行った時には搭乗が完了していて、貨物の最終チェックをしていてところでした。

　私がだいたい空港に行きますと、ほぼ必ずといっていいほど、航空無線を受信できるラジオを持った人がいらしゃるんですよ。航空無線を聞くのは違法ではないのですが、航空無線に介入するのが罰せられます。

松本空港には、誘導路がないので...

　出発した飛行機は、一度滑走路に出て、末端まで行き、Uターンして離陸するんですよ。昔の女満別空港もそうでした。離着陸する飛行機は、必ずといっていいほど、向かい風に向かって離陸するのです。写真の手前側には、ジェット時代に使用されていたと思われる、｢ボーディングブリッジ｣。

この日は、松本寄りからのテイクオフ...

　飛行機が離陸するまでには、様々な事をいちいち、管制官の許可が必要なんです。「搭乗を開始」させるにも、｢飛行ルートの説明｣､｢出発5分前です｣とも告げるのです･｢エンジンスタート｣させるのにも、松本空港のジェット時代にタキシングといわれる｢バック｣するのも、｢誘導路や滑走路に入るのも｣、最終的には｢離陸｣をする時、管制官から「許可」が下りるまで離陸をしてはいけないのです。滑走路の末端で待機していても風が強かったりすると「風が強いのでまってて下さい」と言われ、許可が出されたら、必ず飛行機の前タイヤの部分に付いているライトを点灯させてから離陸するのです。そのライトが点灯したということは、管制官から離陸許可が下りたという証拠なんです。全て国内線であっても会話は英語なんです。

　唯一、日本国内での場合、日本語での管制官とのやりとりの場合は、飛行に関する緊急事態が発生した時なのです。有名なのが、1985年8月12日に起こってしまった「日航ジャンボ機墜落事故」の時は、管制官の方から日本語で話してもらっていいですと許可が下りたのです。

　話を戻しますよ...その頃コックピット内では、管制官から離陸の許可が下りれば、副機長が前記の述べたライトを点灯させて、機長がエンジンスロットルを上げ、スピードが出てくると、副機長が｢V1(ブイワン)とコールして、これは離陸決心速度｣、この速度を過ぎた場合何が何でも離陸をしなければならないという意味で、V1の前などでエンジン内にバードストライクしてしまった場合は、逆噴射などをして停めるが、V1の後でバードストライクをしてしまった場合、1発のエンジンのみでとりあえず離陸するんです、といいましょうか、そういう風に航空機製造メーカーが新機材を販売する前に必ず全てそういうテスト(片発離陸)を行なってから各国の航空会社に販売していくんですよ。
　そして｢V2(ブイツー)とコールして、これは安全上昇速度｣、｢VR(ブイアール)とコールすると機長は操縦桿を手前に引きます、これは機種引き起こし速度｣....そして離陸していくのです。

　エンジンが2発の俗に言われる双発機と呼ばれるタイプの飛行機が日本で多くなってきています。もし飛行中1発のエンジンが故障したやバードストライクしてしまった場合、1発のエンジンだけで2時間は飛行できるように、設計されています。